论文标题:

关于对太原市以公共交通为导向的规划、融资、建设和土地开发的发展思路

摘要:

本文首先论述了太原市应当优先发展公共交通，并选择快速公共汽车即巴士快速公共交通系统(BRT, Bus Rapid Transit)作为公共交通的载体；提出了规划对于城市公共交通具有决定性的作用（城市交通的问题就是规划的问题）；创造性地提出将原有的方格网状道路系统改造成为适合公共交通优先发展的以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统并沿着放射的方向发展的解决方案；并就城市未来规划、土地规划、建设资金等问题提出了粗糙与拙劣的看法，期待指正。

 

作者姓名: 薛江炜

年龄:  36 (1971年)

职务: 副处长

学历:  大学, 太原理工大学硕士研究生在读

工作单位: 太原市建设管理委员会

联系电话:  13934506236

传真:  0351-5625683

电子信箱:  taiyuanjianguanwei@126.com

邮政编码:  030009

邮寄地址:  山西省太原市金刚堰路1号

 

关于对太原市以公共交通为导向的规划、融资、建设和土地开发的发展思路

 

摘要:

本文首先论述了太原市应当优先发展公共交通，并选择快速公共汽车即巴士快速公共交通系统(BRT, Bus Rapid Transit)作为公共交通的载体；提出了规划对于城市公共交通具有决定性的作用（城市交通的问题就是规划的问题）；创造性地提出将原有的方格网状道路系统改造成为适合公共交通优先发展的以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统并沿着放射的方向发展的解决方案；并就城市未来规划、土地规划、建设资金等问题提出了粗糙与拙劣的看法，期待指正。

 

1 综述：规划配套，公交优先；带状中心，放射发展。

——滨河东西路——带状中心区——太原的龙脉——

从城市和城市交通健康发展的角度来看，无论是城市规划师还是交通规划师都必须意识到城市土地利用与交通系统之间存在的极强的互动反馈关系。城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用形态要求不同特征的城市交通体系与之适应。反过来，城市交通系统的空间布局、交通方式构成和运行组织又会影响到土地利用布局和城市的空间结构和土地利用。城市的发展就是城市用地和城市交通系统相互促进、相互制约的一体化演变过程。国内外大量的研究和实践证明，公共交通是高效率、低资源消耗、环境友好的交通方式，是决定城市交通可持续发展、避免现代诸多城市病的关键。传统公交运营从模式和效果上都已经无法适应和满足快速增长的城市化和市场化的需求，巴士快速公共交通系统(BRT, Bus Rapid Transit)可能会成为一种较好的选择。

从“钉”成“丁”字街这段历史典故来看，在古代太原市就是开放式的方格网状道路系统。太原市今后的城市发展，近期可将南北走向的滨河东路和滨河西路及其周边所在的宽约2-3公里、长约10-15公里的带状区域作为太原市的中央商务区，围绕这一太原的“龙脉”重点规划建设行政办公、文化会展和现代服务业，提升太原市的现代都市形象，增强太原市的凝聚力、吸引力和综合竞争力，打通所有与滨河东路和滨河西路相交的“丁”字路，将住宅新区及其完备的配套建设以公共交通为导向逐步向经济、交通欠发达但空气、环境质量好的东、西方向发展，将原有的方格网状道路系统改造成为适合公共交通优先发展的以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统。

太原市近期的公共交通选择快速公共汽车和准快速公共汽车，加强与全球环境基金、世界银行等金融机构的合作完成对滨河东西路和带状中心辐射区域内的东西向的主干道和重要次干道的延伸、畅通和软、硬件改造，并完成快速公共汽车公司的启动、运营和盈利（政府以快速公交系统的专用道路和站台等附属设施作价入股，通过引进民营资本进行公私合营，不仅使“死”的国有资产——道路和公交设施变成“活资本”产生经济效益，而且可以通过竞争优化服务、提高效率），用带状中心范围内的停车泊位费偿还贷款；以市场化运作的资金完成在公共交通停靠点附近的高强度、高密度、低售价的开发和盈利（包括建设必要的高规格的社区医疗、教育、养老、娱乐、购物中心等生活服务设施），并完成在远离公共交通停靠点的地区修建游园、进行绿化和低强度、低密度、高售价的开发和盈利，而在其他尚未引入快速公交系统的区域则暂时限制其发展。

太原市的中长期发展，可以在所有背离带状中心向外放射的城市主干道均得到最大限度的延伸并且沿线区域均得到充分发展后，再将带状中心的纵向长度方向适当延长，新建与背离带状中心向外放射的道路基本平行的道路或地铁、轻轨等公共交通线路，城市在带状中心的延长段上和沿着新的放射主干路有序发展。太原市财力有限又有前车之鉴，应该不大可能步北京市那样环上套环、堵了又堵的后尘，但也应当避免发展成为兰州市那样仅沿着唯一的一条发展主轴一维线性的带状城市。太原将成为一座东方神韵与欧洲古典相融合欧洲城市，“铁打的写字楼”，龙脉汇聚在“神龙见首不见尾”的带状中心区，“流动的上班族”，条条大路通汾河，龙城沿着公交引导的放射路充分拓展。

特别需要指出并明确的一个概念：滨河东西路居于带状中心的中心，但不能简单地把带状中心看成是滨河东西路，滨河东西路只是作为以快速公共汽车系统来组织公共交通的枢纽，同样，带状中心的延伸和滨河东西路的延伸也不是同一个概念，带状中心是滨河东西路当中的一段，如果用数学语言可以这样来描述：滨河东西路是无限的直线，而带状中心是有限的线段。

2 公交优先

否定之否定是永恒的哲学命题，当年是带有现代化标志的小汽车否定了公共汽车和非机动车，现在又进入了快速公共交通的时代。

关键词：环保、能源、以人为本、科学发展

2.1 发展公共交通可以极大地减少道路建设的压力。

首先参考西安市居民出行使用交通工具调查资料（资料来源：2002年西安统计年鉴）[4]：

原文			计算  （0.1+1.75+1.25+0.24=3.34）
交通工具	所占比例	人均占路面积(平方米/人)	占用道路的比例100%	承担全部出行所需占路面积与现有道路面积的比例100%
公共交通	10%	1	0.1/3.34*100%=3.0%	30.0%
自行车	50%	10-15	1.75/3.34*100%=52.4%	104.8%
非公交机动车	10%	3-4	1.25/3.34*100%=37.4%	374.0%
步行	30%	0.8	0.24/3.34*100%=7.2%	24.0%

太原市目前的情况大概与此类似。对于人均占路面积，由于公共交通只有非公交机动车的6%-10%，根据上表的计算结果可知：假设人们都选择公共交通出行，那么城市所要提供的道路面积只需目前的三分之一，换句话说，城市可以减少三分之二的道路就可以满足目前交通的需要，或者说，现有的道路设施可以承载相当于三倍于的目前的城市人口，这就是所谓的“减法模式”。对于路网建设，纽约就是采用“减法模式”的典型城市，专注于建设大规模的通往市中心的地铁，并大规模提高城市中心的开发强度，以公共交通来代替小汽车，从而减少路网。

2.2 发展小汽车极大地增加了道路建设的压力。

与“减法模式”相对应的是“加法模式”，即减少地铁投资，加大快速路网建设以便容纳更多的小汽车，并同时降低土地开发密度（保证停车空间）。美国的多数城市便是如此。由于汽车活动的时候要占地，停下来也要占地，美国53个城市用地的30%被汽车占领，芝加哥、底特律等城市近一半的城市用地“被用于行车停车之用”，至于像洛杉矶那样的闹市区，则有大约2/3的土地被辟为停车或行车用地。即便如此，人们还是苦干找不到车位。美国地广人稀，问题尚且如此突出，中国的人口密度是美国的4.4倍，土地本来就很紧张，若汽车再来霸占土地，问题会变得更尖锐 [3]。上表反映出这样的计算结果，即假设人们都选择小汽车出行，那么城市的道路面积需要在现有的基础上增加将近3倍，才能达到目前的交通水平。

现担任美国布鲁金斯研究会(the Brookings Institution，Washington D．c．)高级研究员的Anthony Downs在1962年即提出所谓“交通需求总是趋于超过交通设施供给能力”的当斯定律。他解释说：新的道路建设固然降低了出行时耗，但同时也引发了新的交通需求。于是经过一段时间之后，最终又恢复原来的拥挤水平。可见，“加法模式”是“越加越多”。世界银行专家S．Stares先生经过大量的调查研究，得出这样一个严峻的结论：无论怎样加速道路建设提高道路运行效率，真正要解决道路拥挤问题则不得不控制和正确引导交通需求，别无选择。任何轿车的拥有者和轿车制造者都不会轻易放弃他们投入了大量资金所获得的运输方式。若不及时对小轿车的使用实行规划与限制，以轿车为主的城市交通模式一旦形成，无论再用什么方法和手段都将无法挽回其缺陷 [11]。

2.3 快速公共交通具有与小汽车抗衡的实力。

无论从节约社会资源还是缓解交通压力方面考虑，私人小汽车都只能是城市公共交通的一个补充，发达国家交通发展的进程已经证明了这一规律[1]。欧美发达国家小汽车比我们多好几倍，但他们上下班出行50%以上仍然乘公共汽车。东京公交比重高达87%，而小汽车只占12%。因此，对小汽车的拥有政策与使用政策是两回事，要区别对待。为了保持良好的人居环境，保证交通空间资源的高效利用，对小汽车的使用管理上必须加以限制，这是世界上多数大城市采取的做法[2]。

优先发展公共交通是为了鼓励人们主动放弃私人交通工具出行，而选择高效的公共交通。因此必须保证公共交通对居民具有一定的吸引力。在公交车的平均速度低于城市干道机动车的平均速度时，应考虑实施公共交通优先。国外经验表明，如果公共汽车的速度和可靠性与小汽车相当的话，小汽车的拥有者也愿意搭乘公共汽车[4]。

可见，优先发展公交并不仅仅是传统意义上的政府对公交财政补贴，（当然这也必需的：人类具有共享现代文明的权利，为社会弱势群体提供交通服务是政府义不容辞的责任，综合交通规划不仅仅要注重经济效益，还要注重社会效益，综合交通规划要通过制度约束实现为社会弱势群体提供良好的服务。[6]）更重要的是：现代社会人的时间成本越来越高，高效率才有高增长、高效益、高收入和高的生活质量，只有实现多数人的高效率才能实现整个社会在高速状态下和谐运转，因此，优先发展的公交特指能够为多数人提供服务的快速公交。狭义的“公交优先”指的是城市内部的客运交通以大容量、快速度的公交系统为主，其他个体交通工具为辅。而广义的“公交优先”不但是指公交在“路权”使用上的优先，更是指公交在规划、财税和经济政策上的优先。

2.4 选择快速公共汽车。

在实施公交优先发展战略的过程中，有两大类公交工具可供选择：巴士交通和轨道交通。普通巴士交通因为载客量小，速度慢和服务水平低而普遍不受欢迎。而轨道交通，尤其是地铁，因为载客量大，速度快和服务水平高而广受青睐，但是其昂贵的建设造价和对路基的特殊要求经常使得地方政府部门对之望而生畏。由于这些原因，许多城市只能在普通巴士交通和地铁交通两个极端之间选择合适的公共交通工具。1990年代中期，轻轨交通开始在中国大行其道，中国政府派出许多轻轨交通代表团赴欧美国家实地考察轻轨项目就是一个佐证。1990年代末至今，巴士快速交通（Bus Rapid Transit，BRT）又成为中国城市公交的新宠，这是和目前世界各国普遍重视BRT的潮流相一致的。

2.4.1 发展城市轨道交通的弊端。

首先，城市轨道交通建设投资大、运营成本高,很难尽快收回投资成本并盈利。目前,世界各国的城市轨道交通运营仅日本轨道交通能够赢利,中国香港能回收投资并略有利润,新加坡和莫斯科可收支平衡外,绝大多数城市的轨道交通都很难以自身提供的运营利润来养活自己。而且随着运营成本的逐步提高,许多轨道交通甚至永远也不能偿还投资[10]。虽然城市轨道交通建设属于社会公益性建设,其运营不能纯粹地以盈利为目的，但是亏损可能意味着建设过度。其次，建设周期过长，短期内难以见效。

2.4.2 巴士快速公共交通系统(BRT,Bus Rapid Transit，以下有关介绍来源于相关网站)是采纳一些轻轨交通系统规划原则,通过对传统公共交通系统的基础设施、设备、管理方式以及技术等四个方面进行升级改造,以取得更高的运行速度,更大的运能,以及更高的舒适度和可靠性,在相对理想的运营环境中,可以用较小的成本取得丝毫不逊色于轻轨系统的服务水平(FTA,2003)，因此，BRT在世界银行的报告中又被称为橡胶轮胎上的轨道交通。与轻轨、地铁等大运量轨道交通方式相比，公交专用道系统的优点如下:

1)灵活性和可逆性:由于公交车可以在中途进入和离开公交专用道，许多线路可以拥有广泛的服务区域，与固定轨道系统相比，乘客换乘数明显减少。并且，公交专用道的通行能力和服务质量可以顺应乘客需求的变化。

2)经济可负担性:据国外经验估计，沿着现有道路修建一条地面的公交专用道的成本受设施拆迁和其它当地因素的影响，约为40-100万美元/公里(1989年末价)。这个价格中包含了改建公交车道和控制设备的费用，但是不包括公交车辆、首末站和集散系统的费用。

3)后续发展空间:可以分期建设公交专用道系统，甚至几百米路段也是有益的，而轨道交通则要求先有车场和一定的线路长度，才能够吸引足够的乘客。公交专用道可以一点点扩展，也可以一步步加强(比如在重要交叉口隔离、采用车下票务等)。

4)利用现有经验:公交专用道加强了对公交车辆的使用。公共汽车现在是，将来仍旧是大多数城市的主要公共交通手段。为了更有效地利用公交车，公交专用道将吸取和发扬现有的公交运营的丰富知识和经验。

5)实施速度:由于同样里程的公交专用道与轨道系统相比建设工程量要小得多，所以公交专用道比轨道交通的建设速度要快得多。

综上所述，大力推进常规公交的发展是解决太原市交通问题的有效手段，而实施公交专用道系统则是实现“公交优先”形式的主要载体，因此，加强对城市公交专用道系统设计方法的研究，对提高城市公交的吸引力，促进“公交优先”的有效落实乃至解决我国城市交通存在的问题将具有极其重要的意义。

2.4.3 相关链接（略）

  可参见世界银行、美国交通部等网站等，或者以库里蒂巴、快速公共汽车、手指状等关键词进行搜索。

3 规划配套

公交优先不仅仅是理念，必须落实到城市规划和土地利用上，城市总体规划和公共交通规划同时制定、同时审批、同时实施、同时成为详细规划的编制依据，建设项目要根据公共交通规划进行审批。从某种意义上说，城市交通的问题就是城市规划的问题，说得再透彻些——正是由于城市规划的不当才导致了城市交通的不通畅。

3.1 规划将决定快速公共交通政策的成败。

从城市发展方向和总体规划的宏观角度而言，在一个交通政策与土地利用脱节的案例中[7]，美国亚特兰大市低密度、分散扩张的多中心城市形态，一个以私人汽车占主导地位的交通网络系统使城市对公共交通的依赖影响程度降至最低。其MARTA的快速铁路系统失败的有以下表现：

（1）    投资巨大，乘客率低，空载率高，营运成本高，浪费严重。

（2）    未能有效地减少交通堵塞问题。地铁没有给快速增长的郊区提供直达服务且远离居民区，大部分地铁路线做不到步行可达。亚特兰大多数居民要开车5到10英里才能到达地铁车站，人们开上了高速公路之后，就不大可能再换乘地铁。

（3）    MARTA没有减轻空气污染严重的问题。

（4）    亏损严重。

3.2 规划、土地、建设和公共交通四位一体，形成联动。

从城市详细规划和建设规划审批的中、微观角度而言，要正确区分确定城市线路的骨架线路、基本线路和补充线路[8]，采取相应的公共交通解决方案，对于新建、改建的城市公共交通场站及其基础设施（包括公交首末站、枢纽站、停车场、保养修理厂和公交停靠站等）要充分保障、按照百年大计进行规划和设计，停靠站周围的土地利用进行科学合理的规划、开发，尚未引入公共交通的城市区域要限制其发展，对于交通枢纽的旅客换乘问题要从乘客满意度、规划协调性、组织有效性、智能化[9]等方面反复研究，求得最优解，等等，通过实现快速公共交通安全、舒适、方便、快捷，为城市的可持续发展提供畅通的交通、良好的环境、集约型土地利用、经济和社会的共同进步。

3.3 快速公共交通与规划相结合的一些解决方案和创新。（略）

受到篇幅限制，本文将此部分内容略去，更重要的原因是笔者目前还在困惑之中，特别是公交与规划的结合是否应当或必然导致公交站点周围的城市形象是超高密度的，人们的心理和市长的脸面又能否接受这种紧凑的城市形象呢？

目前，笔者和一些志同道合的公交优先主义者正在做这方面的研究。一些研究成果如：客运车辆连续行驶的方法及其进出站车厢、车辆和行人共用的过街天桥、交叉立交非直行车辆共用的开口半立交环等已申报国家发明专利。

笔者在这里做一个大胆的预言：对于公交与规划的研究将是未来城市规划研究最有价值和最有现实意义的方向（私人小汽车断粮只是时间问题），一旦有所突破，将造福全人类。特别指出：本文所指的快速公交是人们主动愿意乘坐的（具备方便Convenience、舒适Comfortable、便宜Cheapness和快速Celerity这样的4C特点）。

4带状中心，放射发展（创新点，带状中心及其平行放射式道路系统已申报国家发明专利）

将原有的方格网状道路系统改造成为适合公共交通优先发展的以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统，并沿着放射的方向发展。

4.1 建议改造太原市目前的方格网状道路系统。

在20世纪70年代，英国规划师麦克J.M.汤姆逊根据对全世界城市交通问题的调查，曾总结出下述五种城市交通与土地开发相结合的策略：1.限制市中心的方法；2.保持强大市中心的方法；3.限制交通的方法；4.少花钱的方法；5.充分发展小汽车的方法。总体来讲，放射路更适合公交，方格网状路更适合小汽车，太原市如果选择公共交通优先，建议将目前的方格网状道路进行必要的改造。

4.2 以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统近似等同于环形放射式道路系统。（图1）

将典型的环形放射式道路的内外圆环展开，伸直变成了与其周长相等直线段，同时将向外辐射的道路进行了拉伸，由此可以揭示出环形放射式道路系统与以带状中心为枢纽的平行放射式道路系统的内在联系和共性。环形放射式道路系统的环路与向外辐射的道路可分别演变成方格网状道路系统的纵向和横向道路，但两者在道路的功能、等级和交通组织等方面完全不同。如果规划得当，平行放射的道路之间在带状中心外围的联系很弱，交通需求也很小（这也是带状中心及其平行放射式道路系统与传统的方格网状道路系统的区别）。环形放射式道路系统与带状中心及其平行放射式道路系统与此类似，由于中央商务区居于整个路网的中心，承载了城市的大部分政治、经济和文化功能，提供了城市的大部分就业岗位，放射道路方向上的公共交通节点附近有着完备的生活、中小学教育、医疗、购物等陪套设施，因此，在环形放射式道路系统中，主要的交通流量发生在向四面八方放射的道路上，而在外围环上的交通需求则很小。

4.3 带状中心和发展方向的选择（图2）

滨河东西路自然地成为了太原市带状中心的枢纽，理由可以列举很多，带状中心的具体区位及重心根据市委、市政府的南移战略部署和规划确定。东、西放射发展方向又恰恰是太原市的欠发达的区域，符合太原市东扩、西进的总体战略。

目前太原市除迎泽西大街外（长风东街暂时也没有超过环城高速），东山、西山再没有一条主干路能够直接进入市中心，而且东山、西山的城市建设长期陷于停顿，征地拆迁难度较小，具备大规模开发条件。劣势在于东山和西山的地势，但由于采用高密度和低密度统筹开发的方式，恰恰可以利用山地加大绿化率，形成景观效果，产生生态效益，改善城市环境，促进土地增值，劣势反而成了优势。通过采用高密度和低密度统筹开发的方式，可以有效利用山地加大绿化率，形成景观效果，产生生态效益，改善城市环境，促进土地增值，将劣势变成优势。

借鉴孙中山先生的“尤当先以沟通极不交通之干路为重要”铁路规划思想，城市建设的方向也应当首先考虑欠发达的地区。因此，如果将新的住宅及其生活配套设施和生态绿化、快速公交建设同步向东、西方向发展，一方面为新增就业人口和需要改善居住条件的居民提供了有吸引力的、良好的居住生活环境，另一方面又加速了太原市园林化城市的建设步伐，促进了生态和环境质量的提高；在带状中心区进一步加强商务区功能化和规模化建设，招商引资，吸引鼓励发展高附加值的金融、贸易和现代服务业，可提供更多的就业岗位，促进可持续的经济增长，提升太原市的综合竞争力。“铁打的写字楼，流动的上班族”，公共交通有了简洁、明确线路和客流。

5 结语

本文的提出的发展思路与山西省和太原市各级领导向南发展甚至努力推动太原与榆次一体化的战略思想以及国务院批准的太原市的总体规划并不一致，从这个角度说，本文在政治上是叛逆的（大量的文献认为规划就是政治，但是如果能让城市更加和谐，叛逆又何妨？在宏观经济政策上，笔者认为国家发改委应当立即将小汽车作为限制产业，转而鼓励支持新型公共汽车的研制、开发和生产——这算是笔者这位公交优先主义者的行动纲领吧）。

本文试图向传统的以开发商或其他建设单位为主导的城市规划模式发起挑战，重新建构起城市总设计师的技术权威，从而使政府（而不是政府的某些官员）能够真正地主导城市的规划。从这个角度说，本文在思想上是幼稚的（事实上，除了个别规划思想家，自古以来的规划工作者都只能工作在各种强势和弱势的夹缝中，曾闻建筑大师，未见规划大师，笔者只不过是初生牛犊不怕虎，真正资深从事规划工作的都是没棱没角的卵石——得罪了）

依照本文的思路可以编制城市未来100年甚至500年的总体规划，并且可以建立规划正确与错误的标准（传统上的规划评价只有好与不好，而且是仁者见仁、智者见智，不同的阶层，不同的利益，标准太多就没有了评价标准），正确与错误一目了然，规划局只要有一名机器人局长就够了（进行智能化审批，程序很简单，例如：公交站点100米以内，容积率不低于10；公交站点300米以内，容积率不低于5；公交站点500米以内，容积率不高于0.5；公交站点500米以外，禁止任何建设行为，而且超过土地使用期限的非保护性建筑物或构筑物一律拆除进行复垦或绿化等等）。从这个角度说，本文在方法上是简单的（同时又是以人为本、节约的、和谐的和可持续发展的，只需要三岁儿童的智慧，代表者走向未来的城市形象，当然，阻力很大，也可能现在是不现实的）。

受到篇幅限制，本文没有就城市建设的资金问题展开进行探讨，这里仅给出一个结论：按照本文的发展思路，城市建设是不需要政府花钱的（政府可以把原来用于城市建设的资金投入到教育、医疗和社会保障事业）；同时，市民的交通成本又可以减少到采用私人交通成本的十分之一以下。原因很简单：一是如前文所述，采用公共交通的“减法模式”不仅不需要修新路，原有的道路还可以减少；二是人们不买小汽车了，只需要用原来买小汽车的钱存入银行的活期利息（更不用说定期、国债和理财）的一定比例就足以支付交通费，而且一般不会担心驾车违章罚款；三是乘坐公共交通车辆的人增多、客源有保障，公共交通的盈利能力增强，不仅不再需要政府补贴（政府可以直接补贴低收入者），而且如果不搞垄断的话，其盈利能力还足以支付城市扩展新建的交通基础设施费用（“橡皮轮胎上的轨道”是什么？就是城市道路呀）。

总之，笔者以为太原市财力有限又有前车之鉴，虽然不大可能走北京市那样环上套环、堵了又堵的老路，但也大可不必象美国的多数城市那样非要让小汽车开到城市的每一个角落（关键的问题是美国受到新增人口和能源危机的影响，也在反思，也在研究与实践紧凑与集约的城市规划）。在城市蔓延与扩张的过程中，如果带动的是使人们生活质量下降的GDP增长，那么这种增长不是泡沫又是什么呢？！我的出生地——太原，请您走好。一家之言，谬误百出，期待指正。

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[13] 五种城市交通与土地开发相结合的战略[J] 瞭望，2005，（22），29

 

图1

 

 

图2